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[기업 포커스] 30주년 맞은 아시아나항공
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[2158호] 승인 2018.03.14  
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연내 비상경영 매듭짓고 ‘선택과 집중’전략
장거리 라인업 앞세워 ‘비상경영’

현재 아시아나항공은 뼈를 깎는 비상경영 체제를 3년간 진행 중이다. 지난 2015년말에 아시아나항공은 비상경영을 선포했는데, 경영 전반에 비상등이 켜진 문제를 풀자는 열쇠로 ‘고비용, 저효율의 사업 시스템을 개선하자’는 거였다.
2015년말에 아시아나항공이 비상경영을 선포한 근원적인 배경은 2000년대 후반에 불어 닥친 글로벌 금융위기의 여파 때문이었다. 특히나 항공 산업처럼 세계 경제의 변동성에 가장 밀접하고 직접적인 영향을 받는 산업 분야도 드물 것이다. 항공 산업은 어떻게 보면 세계 경제를 실어나르는 운송 사업에 가까운데, 기름값에 민감하고 세계 경기 둔화에 따른 여행객 감소에는 직격탄을 받는다.
그런데 이미 아시아나항공은 2010년 1월 구조조정에 돌입한 바 있었다. 지금의 비상경영 체제와 유사한 상황이 진행됐던 것이다. 그리고 2014년 12월에 채권은행의 공동관리를 졸업하게 된다. 한차례 비상경영을 힘겹게 치러낸 경험이 있었던 아시아나항공이 왜 2015년에 다시 비상경영을 선포했을까?
채권은행의 공동관리까지 졸업한 아시아나항공이 2015년 경영정상화를 위해 항공기의 기수를 들어 올리려고 했지만, 당시 시장 분위기는 정말 암울했다. 대내외 악재가 터지기 시작한 시점이 바로 2015년이었다는 점을 상기할 필요가 있다. 바로 2015년부터 메르스(중동호흡기증후군) 사태, 사드(고고도미사일방어체계) 갈등까지 외부 악재가 끊이지 않고 일어났다.
더 큰 악재는 저비용항공사(LCC) 업계의 비약적인 성장이다. 아시아나항공은 대한항공과 더불어 한국을 대표하는 국적 항공사인데, 국내 노선을 기반으로 자신들의 영향력을 키워온 저비용항공사들의 공세에 국적 항공사들도 자회사로 저비용항공사를 운영하게 됐으며 그 경영지원을 강화할 수밖에 없었다. 현재 저비용항공사들은 6개나 된다.
이와 함께 외국계 항공사들도 한국시장에 많이 뛰어들면서 경쟁이 그 어느 때보다 치열했던 시절이었다. 그렇기에 아시아나항공은 비상경영이라는 또 한번의 구조조정 버튼을 누를 수밖에 없었던 것이다.

정상궤도 진입과 창립 30주년
그런데, 최근 공식 석상을 통해 아시아나항공은 지난 3년 동안 진행한 비상경영 체제를 올해 안에 마무리한다는 계획을 밝혔다. 특히나 올해는 아시아나항공에게 아주 중요한 해다. 지난 2월17일은 아시아나항공이 창립된 지 30주년이 되는 아주 뜻깊은 날이었다. 1969년 창립한 대한항공이 국적 항공사로 나 홀로 비행하던 하늘길에 1988년부터 아시아나항공이 새롭게 나타나 경쟁을 시작한 것이다. 올해 30주년을 맞이한 국내 대표 항공사로서 아시아나항공은 여러 경영악화의 먹구름을 걷어내고 새로운 비상을 꿈꾸는 것이다.
어찌됐든 아시아나항공이 비상경영 체제에 종지부를 찍고 경영정상화에 나설 수 있다고 자신감을 갖는 이유가 있을 것인데, 아마도 최근 좋아지고 있는 실적 때문이 아니었나 싶다. 지난해 아시아나항공은 6년 만에 최대 실적을 달성하는 등 지속성장의 가능성을 보여줬었다. 지난해 매출액은 약 6조2320억원, 영업이익은 약 2730억원으로 전년대비 각각 8.1%, 6.7% 성장한 모습을 보여줬다.
이러한 최대 수익을 달성할 수 있던 원동력은 아시아나항공이 2015년부터 진행한 지점 통폐합, 비핵심자산의 매각, 노선 구조조정 등 비상경영이 실효성 있게 실적으로 나타났다는 방증이기도 하다. 구체적으로 살펴보자면, 아시아나항공은 국내 지점을 23개에서 16개로 줄였고 해외는 128개에서 92개로 통폐합했다. 이렇게 지점을 통폐합하게 되면 남는 인력들이 생기는데 이를 다시 재배치하면서 인력구성의 탄력성을 주게 된 것이다.
또 2016년부터는 수익이 별로 나지 않는 미얀마의 양곤, 러시아 블라디보스토크 등의 해외 노선 운항을 중지하기도 했다. 사실 항공사업이라는 것이 노선 운항을 어떻게 설계하느냐에 따라서 수익의 향방이 갈리는 사업이기 때문에 이렇듯이 마진이 많이 남는 해외 노선에 대한 전략을 잘 짜야 한다.
특히나 아시아나항공은 현금자산을 확충하기 위해 지분 100%를 가지고 있던 금호터미널과 베트남 호치민의 금호아시아나플라자사이공 지분을 매각하기도 했다. 또한 저비용항공사들과의 치열한 경쟁이 가속화되면서 아시아나항공기로는 수익성이 별로 없는 일본의 지방 노선과 동남아시아 노선을 아시아나항공의 자회사인 에어서울(저비용항공사)에 전부 넘기기도 했다.
지난 2월, 30주년을 기념하는 자리에서 김수천 아시아나항공 사장은 “그동안 외부적으로는 조용히, 내부적으로는 큰 변화를 이뤘습니다. 아시아나는 이제부터 장거리 항공사로서의 변화를 시작합니다. 대형기인 A380, 신형기인 A350을 통해 이미 세대교체를 시작했습니다”라고 밝혔다.

아시아나항공 장거리 운항에 집중
이러한 김수천 사장의 발언은 향후 30년 아시아나항공이 어떤 비행을 보여줄지 전망할 수 있는 중요한 지점이 아닐 수 없다. 그간 대한항공과 외국계 항공사들과 장거리 노선 경쟁을 벌이고, 수많은 저비용항공사들과 중단거리 노선 경쟁을 벌여야 했던 아시아나항공은 마치 ‘샌드위치’ 신세가 아닐 수 없었다. 이를 극복하기 위해 아시아나항공은 ‘장거리’, 에어서울과 에어부산 등 저비용항공 자회사는 ‘중단거리’를 더욱 강화하는 것은 선택과 집중을 하겠다는 경영전략이다.
앞서 대형기인 A380과 A350 등으로 아시아나항공의 항공기 세대교체를 하는 이유는 전략에 맞춰 연료효율성이 높은 항공기로 라인업을 가다듬는 것이다. 특히 아시아나항공은 차세대 주력 기종으로 불리는 A350 항공기 시리즈를 2022년까지 32대 도입한다는 전략이다. 아시아나 전체 항공기는 현재 82대 정도인데 이중 60%가 대형기종으로 이뤄졌다. 아시아나는 올해 이탈리아 베네치아와 스페인 바르셀로나에 취항할 예정이다. 미국과 유럽 노선을 19개까지 늘릴 계획인데 이는 아시아 중심을 넘어 미주와 유럽 등 장거리 노선에서 활약하겠다는 의지다.
이렇게 되면 중단거리 노선은 결국에 에어부산과 에어서울이 담당해야 한다. 요즘에 저비용항공사들의 상승 실적은 단연 제주항공이 입증을 하고 있는데, 사상 첫 영업이익 1000억원을 돌파하는 기염을 토해내기도 했다. 대한항공의 자회사이자 저비용항공사인 진에어는 1000억원에 조금 못 미치는 영업이익을 올렸다. 앞서 아시아나항공이 2700억원 가량의 영업이익을 기록한 것을 보면 업력이나 규모 면에서 작은 제주항공과 진에어가 비상하는 것은 여간 부담이 아닐 수 없을 것이다.
그렇기 때문에 아시아나항공은 장거리 노선에서 이익을 극대화하고, 저비용항공사들과 경쟁하지 않겠다는 것이다. 자신들의 저비용항공사인 에어서울과 에어부산으로 저비용항공사들을 추격해야 하는 입장에 있다. 문제는 에어서울이 제자리를 잡는데 아직은 조금 열악한 실적을 기록하고 있다는데 있을 것이다. 에어서울은 지난 2016년 7월 국내 운항을 시작한 저비용항공사로써, 아시아나항공이 100% 출자를 했다. 같은 해 10월에 인천과 일본 다카마쓰 노선을 기점으로 해외 무대에도 진출했는데, 창립 당시만해도 업계에서는 저비용항공사들이 넘쳐나는 가운데 에어서울을 출범하는 것을 강력히 반대했다.
아시아나항공이 반발에도 불구하고 기존에 보유한 에어부산에 이어 에어서울을 만든 것은 생존전략으로 볼 수가 있다. 일본, 중국, 동남아 등 단거리 위주의 노선에서 다른 저비용항공사들 대비 자신들의 경쟁력을 높이기 위해서 복수의 항공사가 필요했던 것이다. 그런데 에어서울은 탑승률 저조로 실적 압박을 받고 있으며 영업손실이 불어나고 있다. 지난해 285억원의 영업손실을 기록한 것이 단적이 예다.
그래서인지 최근 아시아나항공은 ‘아름다운 비상 2018’을, 에어부산은 ‘이익경영’을, 에어서울은 ‘수익경영’을 올해 경영방침으로 내걸었다. 저조한 실적부진의 늪에서 빠져나온 아시아나항공은 더 큰 미래를 위해 도전해야 하지만, 다른 에어부산과 에어서울은 실적개선이라는 중차대한 문제에 놓여 있는 것이다. 에어부산과 에어서울이 각각 이익과 수익을 따져야 하는 상황은 자칫 같은 집안끼리의 경쟁이 될 수도 있다. 
에어부산도 실적에서 부진을 겪고 있다. 제주항공, 진에어와 더불어 3대 저비용항공사로 불렸지만, 지난해부터 티웨이항공에게 탑승자 숫자에서 밀리기 시작한 것이다. 에어부산은 아시아나항공과의 노선 충돌을 피하기 위해 인천 노선이 없다. 이는 다른 경쟁 저비용항공사들과 대비하면 유일한 핸디캡이다. 에어부산이 매출과 수익을 높이려면 결국 인천 노선을 확대해야 하는데, 이렇게 되면 아시아나항공과 에어서울의 수익성을 빼앗아 오게 되는 거다. 이러한 태생적 핸디캡을 어떻게 극복할지가 올해 에어부산의 최대 과제일 것이다.
에어서울은 최근 조규영 사장을 새로운 수장으로 임명하며 분위기 쇄신을 노리고 있고 기존에 구사하던 ‘프리미엄 저비용항공사’ 전략을 버리고 ‘가성비 갑의 항공사’로 이미지 개선에 나서고 있다. 사실은 항공사업이라는 것이 초기에 항공기 구매, 인력 증원 등으로 투자비용이 많기 때문에 수익이 바로 나지 않는다고 한다. 대략 3년은 기다려야 한다. 2016년에 개항한 에어서울이 업계 통설에 따라 2019년에는 경영 정상궤도에 올라서려면 올해가 아주 중요한 변곡점이 될 것이다.
아시아나항공을 필두로 에어서울과 에어부산은 올해 하늘 길 위에서 알짜 기록을 남겨야 할 것이다. 비상경영의 마지막 해가 올해까지다. 올해 의미심장한 변화와 혁신과 성장이 없다면, 2019년에 또 다시 비상경영 체제가 반복될 수도 있기에 그렇다. 

- 글 : 김규민기업전문칼럼니스트
- 일러스트레이션 심선정
 

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