택시업계 반발에 ‘사업 백지화’기로
‘자율주행’안착까지 험로 예고
우리 사회에 ‘공유경제’라는 말이 유행한 지도 꽤 지났다. 공유경제는 이미 생산된 제품을 여럿이 함께 공유하는 협력적 소비경제를 일컫는다. 생산된 제품을 공유해서 사용하는 것 중에 대표적인 것이 최근 뜨거운 이슈가 되고 있는 ‘카카오 카풀’을 예로 들 수 있다. 카풀은 자동차를 함께 타는 것을 말하는데, 이를 비즈니스 차원에서 IT와 결합해 전국단위 상품을 만들어낸 것이 카카오였다.
카카오 카풀에 들어가보면 ‘크루’라는 것이 존재하는데, 크루는 자동차의 주인을 일컫는 말이며 자신의 차를 다른 사람과 공유하겠다는 서비스 공급 주체자다. 그리고 크루가 되기 위해서는 카카오 측에서 검증하는 몇가지 인증 절차가 필요하다.
어찌됐든 카카오 카풀이 갑자기 튀어나온 공유경제 서비스는 아니고, 해외시장에서 성공한 모델인 ‘우버 택시’와 흡사하다는 건 누구나 아는 사실이다. 우버 택시야말로 오늘날 공유경제의 원조격인 서비스라고 말할 수 있다. 한국에서 우버 택시는 낯선 서비스일 수 있겠지만, 동남아 같은 곳에 해외여행 갔을 때 관광객들이 우버 택시를 이용하는 모습은 전혀 낯설지 않다. 또 에어비앤비와 같은 숙박공유 서비스도 해외에서는 흔한 일이다.
공유경제를 아이템으로 전 세계 시장을 종횡무진하는 글로벌 기업들에게 한국시장은 ‘공유경제의 무덤’이라고 불린다. 한국에서는 각종 법 규제로 인해 차량과 공간의 공유가 거의 불가능하다. 한국시장에서 사업자들의 선택은 결국 합법적인 영역을 찾는 것인데, 그렇게 해서 등장한 서비스가 바로 카풀이었다. 왜 그럴까? 그것은 여객자동차운수사업법 제81조에 예외 조항이 하나 있는데 ‘출퇴근 때 승용 자동차를 함께 타는 경우’에 유상 운송 서비스를 할 수 있다는 아주 짧은 문구로 인해 가능한 서비스가 됐다.
‘카풀 백지화’ 한발 물러서
현재 카카오가 택시업계의 반발로 카풀 서비스에 우여곡절을 겪고 있는 것은 신문지상을 통해서라면 누구나 쉽게 접하는 내용이다. 최근까지 그 이슈 동향을 살펴보자면 지난 15일 카카오가 “카풀 사업 백지화까지 검토할 수 있다”고 밝히기까지 한 상황이다. 지난달 17일 카풀 정식 서비스 시작을 연기한데 이어서 이번에는 아예 카풀의 시범 서비스도 중단하기로 결정한 것이다.
카카오의 카풀 서비스를 하는 계열사는 바로 카카오모빌리티다. ‘카카오T’라는 앱을 통해 승차공유 서비스를 정식으로 시작하려고 준비하고 있었다.
그러다가 이제 카카오모빌리티는 “택시업계와 소통의 장을 마련하기위해 시범 서비스를 중단하기로 했다”며 “카풀 서비스 출시 자체도 취소할 수 있다는 열린 자세로 대화에 나설 것”이라고 밝히는 등 택시업계와의 대화의 장을 갖고자 초강수를 두고 있다.
택시업계가 카풀이라는 공유경제 서비스를 반대하는 이유는 어찌 보면 간단하고 분명하다. 공유경제의 서비스 공급자는 특별한 라이센스가 필요없는 일반인이 대부분이기 때문에 택시와 같이 사납금을 회사에 내야 하거나, 수천만원을 투자해 개인택시 면허증을 획득할 필요도 없다. 그것은 택시업계 입장에서는 분명 자신들의 유상 운송 서비스를 침해하는 새로운 거대 경쟁자가 나타난 것과 마찬가지다.
일단 택시업계가 생존권 위협을 느낄 만한 상황이란 점은 수치로도 확인할 수 있는데 카카오모빌리티에 따르면 지난해 9월말 기준으로 카카오T앱 가입자는 무려 2020만명에 달한다고 한다. 이 숫자를 들으면 깜짝 놀랄만하다. 무려 국민의 40% 가까이, 생산가능인구의 50% 이상이 동참하고 있는 것이다. 카풀 서비스가 정식 도입되면 우리나라 교통 관련 서비스 시장은 카풀 이전과 이후로 나뉠 만큼 파괴력이 상당할 것이다.
정부 입장에서는 공유경제와 같이 새로운 시장을 확대해 경제활력의 모티브를 찾고자 하는 바람도 있을 것이다. 그동안 정부와 여당은 카카오와 택시 단체 등이 참여하는 사회적 대타협 기구를 구성해 대화로 해결책을 찾으려 했지만, 전국택시노동조합연맹 등 4대 택시 단체가 카카오가 시범 서비스를 강행하고 있고 정부가 카풀 서비스를 도입하려 한다는 이유로 대타협 기구 참여를 거부해왔다. 결정적으로 지난달에 이어 이달 9일에도 택시운전사들이 분신 사망하자 카카오의 부담은 가중될 수밖에 없는 상황에 몰렸다.
카카오택시·김기사 등 성공가도
‘카풀 사업 백지화’라는 초강수 메시지까지 던진 것은 현재 꽉꽉 막혀버린 카풀 정국을 해소하기 위한 정주환 카카오모빌리티 대표의 굳은 결단이라는 이야기도 나온다. 정주환 대표가 이끄는 카카오모빌리티의 목표는 모든 이동 서비스를 아우르는 플랫폼으로 확장한다는 것인데, 현재 순차적으로 풀리던 와중에 만난 가장 큰 걸림돌이 바로 카풀이다.
카카오모빌리티는 카카오T앱에서 카카오택시, 내비게이션, 대리운전, 주차 등 서비스를 통합했으며 이어서 카카오 카풀을 선보이려고 했던 것이다.
결국엔 정주환 대표는 새롭게 진출하는 분야에서 기존 산업들과 갈등을 해결해야 할 과제를 안고 가야 하는 갈등해결형 CEO가 돼야 한다. 이렇게 되면 기존에 일반적인 CEO들이라면 쉽게 적응하지 못하는 사업방향이 아닌가 싶다. 원래가 비즈니스라는 것이 시장에서 경쟁자를 제치고 생존하는 게임이 아닌가? 그와중에 시장의 구조를 뒤바꾸기도 하고, 기존 경쟁자를 아예 도태시키기도 하는게 비즈니스의 본질이다.
하지만 정주환 대표는 시장 전체의 이익을 고려하면서 자신이 서비스하는 새로운 상품을 성공시켜야 하는 매우 어려운 미션을 쥐고 있다. 그의 과거 이력을 살펴보자면, SK커뮤니케이션즈와 네오위즈게임즈에서 사업전략과 기획 및 신사업 개발을 담당하는 전략가로서의 면모를 다져왔다. 특히나 카카오의 택시사업에 기획 단계부터 참여해 카카오택시를 출시했고 내비게이션앱 ‘김기사’ 인수합병을 주도하기도 했다.
카카오 택시사업의 경우 정 대표가 카카오에서 이룩한 대표적인 성공사업이다. 카카오택시는 지난해 10월 기준으로 월간 사용자 수가 580만명을 넘어섰는데 택시호출시장에서 80%에 이르는 점유율을 차지하고 있다. 2015년 3월에 정식 서비스 이후 누적된 운행숫자만 5억건이 넘는다고 한다.
카카오택시를 한번이라도 이용한 사람이 1700만명 정도라고 한다. 카카오모빌리티는 이 서비스에서만 그간 4조8000억원의 매출을 창출했다고 설명한다. 카카오택시에 이어 카풀이라는 서비스도 충분히 사업성이 높았다고 판단할 만하다.
우버처럼 자율주행 추구해야
정 대표는 이번 카풀 서비스를 위해서 준비 단계부터 공격적인 경영을 펼쳤는데, 스타트업 ‘럭시’를 인수해 카풀 서비스 준비에 본격적으로 나섰던 것을 주목해야 한다. 카카오모빌리티는 2018년 2월 카풀 서비스업계 2위 스타트업인 럭시를 252억원에 인수해 화제가 됐었다. 럭시는 2014년 7월 모바일결제회사 다날 출신 직원들이 모여 만든 회사로 2016년 8월 스타트업 지원 및 투자전문회사 네오플라이의 도움을 받아 카풀 서비스를 내놨었다.
카카오모빌리티가 럭시라는 전문기업을 인수했다는 사실만으로도 서비스에 필요한 모든 기술력을 갖추고 서비스 준비가 끝났다는 이야기다. 보통 신사업을 추진할 때 관련 전문인력을 충원하거나, 관련 경영 성과를 내고 있는 CEO를 영입하는 경우가 일반적인 접근법이다.
이는 시간을 두고 내부 경쟁력을 쌓은 후 시장에 돌진하려는 전략이다. 반대로 관련 전문기업을 통째로 인수하는 전략은 시간도 단축하고 관련 시장을 일시에 장악하려는 공격적인 전략이다. 정 대표는 카풀 시장에서만큼은 돌격형 선택지를 택했다.
택시와 지하철, 버스, 주차, 대리운전 등을 모두 아우르는 통합 교통 플랫폼을 만들어내는 것이 바로 카카오모빌리티의 완전체 모습일 것이다.
그런데 이것이 카카오모빌리티의 완전한 미래라고 할 수 있을까? 앞서 설명했던 우버의 경우 2017년말에는 소프트뱅크가 무려 100억달러를 투자하며 최대 주주로 등극했는데, 그 이유는 자율주행 기술 때문이라는게 정설이다. 우버는 2015년에 카네기멜론 대학의 교수들을 대거 모아서 자율주행 연구소인 ‘ATG’를 만들었고, 현재 구글과 함께 이 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다.
최종적으로 카카오모빌리티가 나갈 전략적 방향은 자신들의 통합 교통 플랫폼 카카오T앱을 통해서 커넥티트카, 자율주행 등 미래 모빌리티 산업의 선도기업이 되고자 하는 것이라고 본다.
모회사 카카오는 AI를 비롯한 첨단 4차 산업혁명 기술을 보유한 전문인력과 제반 시스템을 서서히 결집시키고 있다. 카카오모빌리티가 택시업계의 거센 항의와 사회적 여론에 맞서면서도 끝까지 사업의 고삐를 놓치지 않는 것은 이러한 큰 목표의식이 내부적으로 있기에 가능한 일이다. 정주환 대표에겐 정말 갈 길이 멀고도 험난하다.
- 김규민 기업전문칼럼니스트
- 일러스트레이션 신이경