최근 차량용 반도체 부족 사태를 계기로 자동차와 반도체 기업 간 협력을 통해 차량용 반도체 국산화율을 높여야 한다는 의견이 나왔다.

전국경제인연합회(전경련)은 28일 전경련회관 컨퍼런스센터에서 'K-모빌리티 글로벌 부품수급 동향 및 대응방향 세미나'를 개최했다고 밝혔다.

◈ 자동차‧반도체기업간 협력으로 차량용 반도체 국산화율 높여야

권태신 전경련 부회장은 개회사를 통해 “우리나라는 차량용 반도체를 98% 해외수입에 의존하고 있는데 공급부족 사태로 자동차 기업들의 어려움이 증가하고 있다”며 “이는 메모리 반도체에 집중된 한국의 반도체 산업이 차량용 반도체 등 비메모리 시스템 반도체 개발‧생산에도 힘써야 한다는 교훈을 주고 있다”고 말했다.

최근 우리나라는 차량용 반도체 부족 사태가 장기화되면서 국내 완성차 공장들이 잇따라 휴업을 하고 있다.

권 부회장은 “차량용 반도체 공급망을 체계적으로 구축하여 물량 확보에 만전을 기해야 한다”며 “자동차 제조사와 반도체 기업 간 협력을 통해 국산화율을 높여야 대외환경의 변화에도 흔들리지 않는다”고 말했다.

◈ 車부품업계, 차량용 반도체 수급차질로 인해 유동성 문제 재발 우려

김준규 한국자동차산업협회 운영위원장은 '포스트 코로나, 자동차산업의 트렌드 변화와 과제' 발표를 통해 “車부품업계는 지난해 자동차생산 급감으로 유동성 위기를 겪었으며 올해도 차량용 반도체 수급차질로 여타 부품의 연쇄적인 조업차질이 발생하면서 유동성 문제가 재발할 우려가 있다”고 말했다.

김 위원장은 “K-모빌리티 발전과제로 차량용 반도체 경쟁력 강화를 위한 자동차와 반도체 업계간 협업 생태계 조성, 전기차 충전인프라 확대, 미래차 R&D지원, 노사관계 법제도 개선”을 제시했다.

◈ 전장부품산업 중요성↑, But 업체비중은 5% 불과, 차량용 SW업체 전무

이항구 한국자동차연구원 연구위원은 'K-모빌리티와 향후 전장부품산업 전망' 발표를 통해 “미래차의 전장부품 비중이 내연기관차의 2배를 넘는 70%까지 증가할 전망이지만 국내 1만여 개 부품업체 중 전장부품업체 비중은 5%에 불과하다”며 “특히 세계적인 차량용 SW업체는 전무하다”고 말했다.

이어서 이 연구위원은 “미래차 연관산업인 자동차, 전기전자와 소프트웨어 3개 산업의 연구개발 투자액을 비교해 보면 문제가 심각하다”며 적극적인 연구개발 투자를 주장했다.

◈ 글로벌 2차 전지시장, ’18년 대비 ’30년 14배 성장, 공급은 타이트할 전망

장정훈 삼성증권 수석연구위원은 '전기차 배터리 수급 및 주도권 경쟁 동향' 발표를 통해 “2차 전지시장은 전방산업인 전기차 보급이 확대되면서 빠르게 성장하고 있다”며 “글로벌 2차전지 시장은 ’30년 2.6테라와트(TWh) 규모로 ’18년 대비 14배 커질 전망인데 배터리 제조사들의 공격적 증설에도 불구하고 수요를 감안하면 타이트한 상황”이라고 말했다.

이어서 장 수석연구위원은 “전기차 배터리 경쟁을 보면, 전기차 제조사들은 원통형, 각형, 파우치형 등 배터리 형태별로 서로 다른 전략을 채택하고 있다”며 “양극재의 경우도 LFP(리튬‧철‧인산염)에 비해 하이니켈 NCM(삼원계) 배터리 비중이 의미 있게 확대될 것”이라고 말했다.

배터리 종류는 양극재(+)의 재료구조에 따라 LFP(Lithium, Ferrum, Phosphoric acid, 리튬‧철‧인산염) 배터리와 삼원계(Nickel, Cobalt, Manganese(또는 Aluminum), NCM(또는 NCA)) 배터리로 크게 나뉜다.

장 수석연구위원은 또한 “차세대 배터리 개발과 관련 전고체 전지소재도 황화물계와 산화물계 간 개발 경쟁이 치열한 상황”이라고 말했다. 산화물계 주요 업체는 ’18년을 기준으로 이전에는 2개에 불과했으나 이후에는 9개로 늘어났다. 

'전고체 배터리'는 배터리 양극과 음극 사이의 전해질과 분리막이 고체전해질로 대체된 2차 전지를 뜻하며 단위 에너지 밀도가 높으면서도 안정성이 우수하다.

◈ 차량용 반도체 산업에 대한 정부 지원을 통해 역량과 생태계를 키워야

김진우 한국투자증권 애널리스트는 '차량용 반도체 수급 및 향후 전망' 발표를 통해 “경제성을 갖춘 최신 공정은 민간이 주도하고 인프라 성격을 지닌 오래된 공정은 투자 인센티브 등을 주어 정부가 지원하는 형태가 돼야 한다”며 “미국은 반도체를 핵심 인프라로 선언했는데 한국도 이러한 관점에서 국내 차량용 반도체 역량과 생태계를 키워야 한다”고 말했다.

미국은 ’24년까지 차량용 반도체를 포함한 반도체 생산설비 투자에 대해 최대 40% 세금을 공제하고 R&D에 총 228억 달러를 지원한다.

김 애널리스트는 “차량용 반도체 부족에는 강한 수요와 맞물려 미국 텍사스지역 한파, 일본 르네사스 공장화재, 대만 가뭄 등 공급요인들이 사태를 꼬이게 만들었다”며 “공급부족 완화는 하반기를 예상하지만 정상화까지는 요원해서 중장기적인 반도체 조달전략을 다양화할 필요가 있다”고 말했다.

차량용 반도체는 주문에서 입고까지 소요시간이 12~16주 걸리는데 주문 폭주로 26~38주로 늘어났다. 이는 연초 발주한 반도체를 하반기에나 받아볼 수 있다는 뜻으로 당분간 타이트한 수급이 뉴노멀이 될 전망이다.

또한 김 애널리스트 “단순히 웨이퍼만 늘린다고 공급난이 해결되지 않는다며 복잡한 차량용 반도체 공급망을 고려해야 한다”며 “아이오닉 카메라용 반도체 칩(이미지센서)만 보더라도 여러 나라를 경유하는 공급망이 형성되어 있어 국내 안정적 공급을 위한 산업 생태계를 키워야 한다”고 말했다.

현대 아이오닉 전기차의 카메라용 반도체칩 글로벌 공급망은 이탈리아(웨이퍼) – 대만(패키징/테스트) – 싱가폴(저장) – 중국(조립) – 한국(협력사) – 한국(완성차) 순으로 연결되어 있다.